”Vi behöver nörda in oss”

– Det där är en skitfirma. Den har vi tagit förut för olaga transporter, säger bilinspektören Patrick Zetterberg, region Öst, med en nick mot lastbilen som dundrar in till kontrollplatsen bakom mc-polisen.

– Jag tror han kan ha bytt ut trailern, säger han vidare och synar den nu parkerade långtradaren med urblekt logga på kapellet.

– Vad står det på fraktsedeln då? vill Jonas Lindvall, trafikpolis i region Nord, veta. 

– Inget trailernummer, konstaterar Patrick Zetterberg med en ton som antyder att misstankarna stärks.

Lastbilsföraren visar sig vara från Ryssland. Genom knackig engelska får kollegorna reda på att han ska till Finland. Men när kom han till Sverige? Patrick Zetterberg klättrar upp i förarhytten med en liten svart dosa – färdskrivaren ska tömmas. Färdskrivaren, som är placerad ovanför förarsätet, ”berättar allt”. Via den kan man spåra hur lastbilen åkt i Sverige och på så vi upptäcka olovligt cabotage (se faktaruta). Hur fort har föraren kört? Får han den vila han enligt lag har rätt till? Allt sådant kan bilinspektören få fram genom att läsa av informationen i analysprogrammet Tachospeed.

Sedan börjar pusslandet.

– Det är det här som är så roligt, detektivarbetet, att få ihop sträckorna, säger Patrick Zetterberg ivrigt.

Bilinspektörer + trafikpoliser = sant

De civila bilinspektörerna är Polismyndighetens spjutspets i fordonsteknik. Inte sällan har de en bakgrund inom besiktningsbranschen. Många har själva haft åkerier eller kört lastbil.

Dagens arbetspass ingår i en tredagarsatsning på yrkestrafik och internationella transporter, där både bilinspektörer och trafikpoliser från region Mitt, Öst, Nord och Stockholm deltar. Gårdagen bestod av föreläsningar om ny lagstiftning och cabotagetrafik. Syftet idag: att tillämpa lagstiftningen.

– Transportfusk förkommer. Det är ingen hemlighet att utländska åkerier kör olagliga transporter inom Sverige med sämre villkor och löner, vilket ger osund konkurrens. Vi har tydliga krav från EU att göra kontroller av internationella transporter för att stävja det, säger Ulf Emilsson, verksamhetsexpert inom trafik på utvecklingscentrum Mitt – processägare för trafikfrågor inom polisen.

Bilinspektörerna jobbar tätt ihop med trafikpoliserna. I stort kan man säga att bilinspektören hittar bristerna, medan polisen tar hand om det repressiva.

När kollegor jobbar så nära varandra är ett ömsesidigt förtroende viktigt, betonar Björn  Westholm, trafikpolis tillika gruppchef på operativa trafiksektionen Stockholm. Han har jobbat åtskilliga arbetspass ihop med bilinspektören Patrick Axhed, från region Stockholm. Nu sitter de bredvid varandra i en av trafikbussarna för att kontrollera en estnisk lastbil. Föraren, en man med shorts täckta av amerikanska flaggan och svarta sandaler på fötterna, har gått iväg för att ringa sin chef och meddela att han måste betala 300 euro i böter för missad vägavgift. Betalar han inte inom 36 timmar får han inte köra vidare.

– Utan bilinspektörerna och deras tekniska kompetens är vi ingenting. Jag vet ju att Patrick kan lura upp mig på läktaren hur lätt som helst med sina kunskaper. Så det är viktigt att han presenterar rekvisiten på ett sätt som gör att jag känner mig trygg i att ge böter, säger Björn Westholm.

Samarbetet har emellertid inte alltid varit lika smärtfritt som här på kontrollplatsen Bredäng, i södra Stockholm. Sedan 1995 har bilinspektörer jobbat inom polisen, och de första åren innebar en del gnissel, enligt Ulf Emilsson:

– Det fanns ett revirtänk mellan trafikpolisen och bilinspektören, ”det här är mitt område, det där ditt”. Nu vill jag hävda att samarbetet istället är ett lysande exempel på hur civilanställda och poliser jobbar bra ihop.

Föränderlig bransch

Att jobba med tung trafik är inte för alla. Du måste gilla att grotta ner dig i lagar och regler. Det säger Jonas Lindvall, trafikpolisen från Nord som också har nio år som utredare på Transportstyrelsen i bagaget. Av kollegorna beskrivs han som ”kungen på lagstiftning” och ”facit”. Idag är han här som ett viktigt bollplank.

– Yrkestrafik är ett svårt ämne och branschen är väldigt föränderlig. Lagstiftningen gäller i några månader, sedan ändras den. Du måste hänga med i svängarna för att kunna ställa rätt frågor.

Men det går inte att kunna precis allt. Samarbetet även mellan bilinspektörerna är därför viktigt.

– Du behöver nörda in dig på ett område: lastsäkring, kör- och vilotider, farligt gods… Sen får vi fråga varandra och hjälpas åt på de områden vi är mindre bra på, säger Patrick Zetterberg, som själv säger sig ha ett ”närmast osunt intresse” för cabotage och tillstånd.

– Det är lätt att bli insnöad på sitt eget sätt att jobba. Att utbyta erfarenheter med andra regioner, som vi gör idag, ger inspiration, fortsätter han.

Föraren stoppas från fortsatt färd

En till lastbil, modell mindre, rullar in. Förarhytten öppnas och mannen ombeds visa körkort.

– Open truck, säger sedan bilinspektören Roger Ogemar, region Mitt, och gör en ”öppna dörren”-gest med händerna i luften.

De utländska förarna kan i regel knapphändig engelska, men ofta går det att hanka sig fram med enstaka fraser och kroppsspråk. Fungerar inte det finns appen google translate – ett toppenbra verktyg enligt bilinspektörerna. Markus Pub, bilinspektör i region Öst, visar hur han ställer in språkfunktionen ryska till svenska, håller mobilkameran över transporthandlingen, och vips visas en svensk översättning av texten. Och Tony Hast, bilinspektör i region Stockholm, kommunicerar med en polsk chaufför genom att skriva in frågor på sin mobil, varpå föraren knappar svar tillbaka.

Räcker inte appen finns ett journummer till en tolkverksamhet.

Föraren i den lätta lastbilen visar sig komma från Bosnien. Nu lossar han ett rep och för undan kapellet på trailern. Där ligger en stor, gråmetallicfärgad sak, fastsurrad med band. Roger Ogemar drar och känner på banden, medan trafikpolisen Patrik Värlander, region Mitt, klättrar in i släpet och hittar lösa brädor på golvet.

– Lastsäkringen är inte bra, konstaterar Roger Ogemar.

Den metallfärgade pjäsen visar sig vara en industrifläkt. Enligt förarens papper väger den 100 kilo. Men Roger Ogemar och kollegorna är tveksamma. Trafikpolisen Hans Nilsson Lanér, från Stockholm, känner med handen på lastbilens däck.

– Det här är varmt. Ju varmare, desto tyngre last. Och bladfjädrarna är helt raka, de ska vara lätt böjda egentligen, säger Hans Nilsson Lanér och pekar under lastbilen.

Om lasten är för tung blir det sämre styrmöjligheter för föraren, vilket betyder trafikfara.

– Det blir vägning på den här, säger Roger Ogemar.

Snart stoppas fyra svarta vågplattor in under respektive hjul. Det visar sig, efter snabb huvudräkning, att lasten väger runt tusen kilo (!) och inte hundra, varpå föraren stoppas från fortsatt färd då vikten strider mot gällande regler. Påföljd? 3 000 kronor i böter och hindrande av fortsatt färd innan avlastning.

Åkerierna som är problemet

Varenda bilinspektör och trafikpolis här kan berätta historier om lastbilshytter de helst sluppit gå in i. Hytter belamrade med gamla matrester, plastdunkar fulla av urin, maläten stoppning och tomma ölburkar. ”Slavliknande förhållanden” och ”snudd på människohandel” är ord som dyker upp i beskrivningarna.

– Men chaufförerna är ju sällan problemet, det är åkerierna som de jobbar för. Att förarna har ordning på sina papper handlar om schyssta villkor, att de ska ha en dräglig arbetsmiljö, säger Markus Pub.

Han berättar, med värme i rösten, om en särskild ”glimt” som ibland blir synlig:

– När jag påtalat en felaktighet kan jag ibland se hur det glittrar till i ögonen på föraren. Han är glad för att felet uppdagas, men samtidigt livrädd att bli av med jobbet när han måste meddela chefen.

Böterna eller sanktionsavgifterna kan lätt bli skyhöga. Ett missat registreringsnummer i ett dokument kan ge sanktionsavgift på 60 000 kronor. Kan inte den så kallade utstationeringsdeklarationen visas upp av chauffören blir det ytterligare 60 000. 120 000 kronor på ett bräde svider och visst kan det bli hätska ordväxlingar, men det blir sällan riktigt hotfullt, tycks bilinspektörer och trafikpoliser överens om. Blir det bråkigt är det trafikpolisen som ansvarar för säkerheten.

Patrick Zetterberg:

– Vi ska inte blanda oss i hotfulla situationer heter det, men vi kan ju hamna där. Pepparspray var det någon förut som tyckte vi skulle ha. Det vore inte så dumt som självskydd. 

– Vi har ju bara våra ballografpennor att försvara oss med nu, säger Markus Pub skämtsamt.

Skulle ni vilja ha fler befogenheter som bilinspektörer?

Ja, i en del fall, är Patrick Zetterberg och Markus Pub eniga om.

– Om jag hittar en hastighetsöverträdelse och kollegan är borta på uppdrag så vill jag kunna skriva den boten. Och vi väger många lastbilar – då vore det bra att kunna skriva böter för överlast, säger Markus Pub.

Linus Engström, bilinspektör i region Stockholm, tycker det skulle vara roligt att få se ”hela kedjan” någon gång.

– Det kan ju hända att vi hittar något i en lastbil som föranleder en husrannsakan hemma hos föraren. Då hade det varit spännande att följa med poliserna för att se hur ärendet utvecklar sig. Men det är inget jag ligger sömnlös över.

Mansdominerat yrke

För det otränade ögat är det svårt se skillnad på dem – precis som poliserna bär bilinspektörerna uniform. Men mansdominansen går inta att missa. Bilinspektörerna är alla män. I princip samtliga trafikpoliser också, plus lastbilschaufförerna.

I alla fall det här arbetspasset.

Så Ewa Pettersson i region Mitt sticker ut. Hon är en av polisens totalt tre kvinnliga bilinspektörer, resterande 75 är män. Innan hon blev inspektör hos polisen, 2016, jobbade hon som besiktningstekniker.

–  Jag har jobbat med fordon i 26 år, jag är van vid att vara ensam tjej, säger hon.

Men hon skönjer en förändring inom besiktningsbranschen – de senaste åren har allt fler kvinnor börjat arbeta där.

–  Kanske kan det vara så att många av dem inte har vetskap om att det här yrket finns, att man kan jobba med att besiktiga bilar inom polisen, funderar hon.

Även om Ewa Pettersson gärna ser fler kvinnliga bilinspektörskollegor, så har hon en annan oro:  

–  Trafikpoliserna, åtminstone i min region, har en relativt hög medelålder. Vad händer när de går i pension? Kvar står vi bilinspektörer – som inte får jobba utan trafikpolisen. Det kan ta upp till tio år innan en nyrekryterad trafikpolis blir självgående, så det gäller att börja nu.